3月18日，工信部發(fā)布申報(bào)第318批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》的車輛新產(chǎn)品公示。筆者注意到，本批新車公示中有3款解放牽引車，其中有一款牽引車為混合動力車型。

這款牽引車采用350馬力柴油發(fā)動機(jī)+永磁同步電機(jī)，沒有外部充電口，也沒有公布電池組容量?；趹?yīng)用場景不一樣，暫時不再過多進(jìn)行評論。

新能源汽車是國家戰(zhàn)略，這個已經(jīng)成為當(dāng)前汽車界的共識，雖然說反對者也不乏其人，但是在風(fēng)口浪尖上跟著政策走，是永遠(yuǎn)沒有錯誤的。

乘用車目前新能源汽車正在加緊推廣，但是重卡新能源電動化基本上處在觀望狀態(tài)下，對于一些短途應(yīng)用場景明確化的地方，如港口、城市渣土車等已經(jīng)有部分企業(yè)在嘗試了。

根據(jù)目前乘用車的新能源技術(shù)路線和已經(jīng)曝光的重卡電動化的技術(shù)路線來看，我們猜想未來更多的商用車重卡企業(yè)將在如下方面做一些嘗試：

一、純電動重卡

純電動重卡目前已經(jīng)有很多傳統(tǒng)商用車企業(yè)在嘗試，更有新面孔的加入。但是重卡不同于乘用車，受制于各個路況的限制，純電動重卡筆者預(yù)計(jì)至少在未來很長一點(diǎn)時間僅僅是概念而已。

首先純電動重卡續(xù)航里程受到嚴(yán)重的限制，雖然說配備了300-400KW的電池組，但是僅僅能理論續(xù)航≤200KM；其次車輛整備質(zhì)量，電池組我們僅按照1KW重量17.5KG來計(jì)算，僅電池組重量就超過5.5T，這還不包括托架等，而傳統(tǒng)柴油機(jī)不過1.2T以內(nèi)。

再次我們依然逃脫不了電池價格影響，大功率電池充放電有著要求，按照目前每千瓦電池售價（磷酸鐵鋰）每千瓦1600元，整個350KW則需要接近60萬元，再加上電機(jī)組和控制器等，總體電控下來就要差不多70萬元。所以我們看到整個市場純電動車報(bào)價售價大于100萬也就正常了。

在目前電池技術(shù)不能長足進(jìn)步，價格不能下降，充電樁未能完善的情況下，發(fā)展純電動重卡的技術(shù)路線基本上就是一個不可能完成的任務(wù)，所以即使是有商用車廠家在嘗試，那也僅僅是嘗試而已。

二、混動版重卡

混動版重卡其實(shí)國內(nèi)各個商用車廠家也都在考慮，但是真正開始上公告的，只有青島解放和東風(fēng)天龍兩款。

混動版乘用車的技術(shù)路線基本上分兩種，一種是插電混動版，另一種是依靠發(fā)動機(jī)發(fā)電循環(huán)充電放電的技術(shù)路線。在解放的這一款公告中我們看的是非插電混動版的牽引車。牽引車目前國內(nèi)給予6軸車49噸的整備質(zhì)量，想要去驅(qū)動這個龐然大物且省油，那么目前柴油卡車基本上馬力都在400+，350馬力也基本夠用。

我們猜想解放這一款非插電混動版純電驅(qū)動的技術(shù)路線應(yīng)該是車輛起步，高速運(yùn)行發(fā)電量達(dá)到電池組80%電量后純電行駛，下坡純電行駛的路線。

在此猜想下，電機(jī)配備應(yīng)該不小于150KW，整車電池組應(yīng)該在50~80KW，純電狀態(tài)下可以行駛25-30分鐘，發(fā)動機(jī)充電到80%應(yīng)該在1個小時左右。按照每500公里為節(jié)點(diǎn)，純電運(yùn)行在100公里左右，基本上能夠占到15-20%的純電運(yùn)行，理論來講，燃油消耗應(yīng)該比柴油車節(jié)省約15-20%。

理論上講應(yīng)該可行。繼續(xù)計(jì)算一下車輛增加的成本，電池電機(jī)和控制器增加成本約15-20萬元，整車售價應(yīng)該在45-50萬元。

看起來相當(dāng)不多，但是實(shí)際運(yùn)行到底是個什么狀況，目前并不清楚，我們可以拭目以待。

三、增程式重卡

增程式在國內(nèi)最早出現(xiàn)在農(nóng)用三輪摩托上，但是現(xiàn)如今很多乘用車已經(jīng)開始試驗(yàn)裝備增程式了。所謂的就是整車運(yùn)行模式可根據(jù)需要工作于純電動模式、增程模式或混合動力模式（HEV）。

當(dāng)工作于增程模式時，節(jié)油率隨電池組容量增大無限接近純電動汽車，是純電動汽車的平穩(wěn)過渡車型。由于低速扭矩大，高速運(yùn)行平穩(wěn)，剎車能量回收效率高，結(jié)構(gòu)簡單易維修，是一種特別適用于城市公交的純電動客車和騎行路途較遠(yuǎn)的電動自行車用戶。

對于重卡來說，應(yīng)用于應(yīng)該更加直接，不會再加裝電池組。我們通過理論計(jì)算如果采用3.5升以上柴油機(jī)來進(jìn)行增程式設(shè)計(jì)，理論上能夠達(dá)到驅(qū)動力驅(qū)動卡車行駛，但是這僅僅是理論，實(shí)際工況目前并沒有可以參考的數(shù)據(jù)。

以上這三種技術(shù)路線我們僅僅是猜測，并沒有實(shí)際測試支撐，且我們也不是非常專業(yè)的電動車技術(shù)團(tuán)隊(duì)。但是就目前電池問題，我們有一定的積累。

目前國內(nèi)動力電池雖然說鋰電和鉛酸鐵鋰比較成熟，但是在長時間長里程運(yùn)營下來，衰減速度還是比較快的。

國家相關(guān)規(guī)定動力電池儲能達(dá)不到80%即可意味著電池衰減，乘用車按照一年行駛2萬公里，實(shí)際上電池衰減能達(dá)到5%，后期衰減變慢，并且在一定時期內(nèi)保持基本恒定，但是作為重卡來說，長效公里是不可逆改的，電池壽命將會受到嚴(yán)重考驗(yàn)，真正跑出來的才是最有說服力的，而目前，我們只能等待。